Teman > Politik > Luftföroreningar från internationell sjöfart
Luftföroreningar från internationell sjöfart
- Stor källa till luftföroreningar
- Lastbil på flera sätt renare än fartyg
- Fullt möjligt att rensa luften
- Politisk utveckling
Till sjöfartens fördel talar att stora volymer gods kan fraktas med liten insats av energi. Men sjöfarten är det överlägset smutsigaste transportslaget om man ser till utsläppen av svavel- och kväveoxider.
Problemen kan lösas. Orsaken att det hänt så lite på miljöområdet till sjöss är att den politiska styrningen varit svag.
Stor källa till luftföroreningar
Sjöfarten i havsområdena runt Europa släppte ut 3,3 miljoner ton kväveoxider och 2,3 miljoner ton svaveldioxid år 2000. Om inga åtgärder vidtas väntas dessa utsläpp öka, samtidigt som utsläppen från landbaserade källor inom EU minskar påtagligt, bl.a. till följd av direktivet om nationella utsläppstak.
Sammantaget innebär detta att internationell sjöfart runt Europa år 2020 kan släppa ut ungefär lika mycket svavel- och kväveoxider som samtliga landbaserade källor i EUs 25 medlemsländer.
| Svaveldioxid |
|
Kväveoxider |
 |
|
 |
Utsläpp från landbaserade källor i EU (gula staplar) och från internationell sjöfart i EU-vatten (blå). Första stapeln avser 2000 och därefter beräknade utsläpp 2005, 2010, 2015 och 2020.
upp
Lastbil på flera sätt renare är fartyg
Det är svårt att på ett rättvist sätt jämföra utsläppen från olika slags transporter, men en beräkningsmodell från NTM, Nätverket för transporter och miljö (www.ntm.a.se), kan ändå ge en fingervisning.
När det gäller koldioxid är fartyg alltid vinnare: lastbilarna släpper ut två till tre gånger mer per tonkilometer.
Men när det gäller svaveldioxid är lastbilen en solklar vinnare: fartygen släpper lågt räknat ur 200 gånger mer per tonkilometer (räknat på EU-diesel med 50 ppm svavel).
Skillnaden förklaras främst med vilka krav som ställs på svavelhalt i drivmedlet. Lastbilarnas dieselolja i Sverige innehåller ca 5 ppm (miljondelar) svavel. I EU är siffran högre, kring 50 ppm, men det är ändå ingenting jämfört med sjöfartens genomsnittliga 27.000 ppm (2,7 procent). Skillnaden mellan fartyg och lastbil kommer att öka ytterligare framöver eftersom EU-gränsvärdet för lastbilarnas diesel sänks till 10 ppm 2009.
För kväveoxiderna har kraven för lastbilar skärpts väsentligt inom EU och ytterligare en dryg halvering väntar till 2008, samtidigt som inga krav alls har ställts på fartygen. Även här vinner därför lastbilen, uppskattningsvis med en faktor två i dagsläget.
upp
Fullt möjligt att rensa luften
Det råder ingen brist på tekniska lösningar för att kraftigt minska sjöfartens utsläpp av svavel- och kväveoxider:
När det gäller svavel är enklaste lösningen att välja ett lågsvavligt bränsle. Det är dyrare, men håller också högre kvalitet, vilket gör att kostnaderna för motorslitage och underhåll minskar. I Sverige kör många fartyg på oljor med 0,5-1 procent svavel, tack vare differentierade farleds- och hamnavgifter.
Utsläppen av kväveoxider kan minska antingen genom förändringar i motorn, eller genom reningsutrustning. Hittills vanligast är användningen av selektiv katalytisk rening (SCR-teknik). Utsläppen kan därmed minska 90 procent eller mer. En annan lösning är att spruta in vattenånga tillsammans med bränslet i cylindrarna, s.k. HAM-teknik (Humid Air Motor) varvid bildningen av kväveoxider kan minska 70-80 procent till en relativt låg kostnad.
Det som saknas är alltså inte teknik utan politik!
 |
|
 |
Viking Lines MS Mariella är det första passagerarfartyget i världen som använder HAM-teknik för alla huvudmotorer. Utsläppen av kväveoxider har minskat med 80-85 procent. Foto: Viking Line.
|
|
Lastfartyget MS Cellus släpper ut 90 procent mindre svavel och 80 procent mindre NOx än motsvarande standardfartyg. Det är utrustat med SCR-rening och använder lågsvavlig bunkerolja. Foto: Sodra.
|
upp
Politisk utveckling
Det internationella organ som ska hantera frågorna om föroreningar till sjöss är FN-organet IMO (International Maritime Organization). Arbetet här styrs dock i stor utsträckning av länder med stark sjöfartsnäring som av olika skäl inte är så intresserade av skärpta miljökrav.
Ett resultat av arbetet inom IMO är dock att det från och med maj 2006 inte längre är tillåtet att använda bunkerolja med svavelhalt över 1,5 procent i Östersjön. Samma gräns gräns gäller i Nordsjön sedan sommaren 2007.
Sverige tog tidigt saken i egna händer och införde 1998 ett system med differentierade farleds- och hamnavgifter. Det innebär i korthet att de fartyg som kör på lågsvavlig olja och renar sina utsläpp av kväveoxider kommer billigt undan, medan de skitiga fartygen får betala desto mer - något som visat sig effektivt, framför allt när det gäller svavel.
Även inom EU händer det saker. I november 2002 presenterade kommissionen en strategi för att minska utsläppen av luftföroreningar från havsgående fartyg. I strategin beskrivs en lång rad mål, åtgärder och rekommendationer för att minska utsläppen.
Ett resultat av strategin är att det sedan i augusti 2005 finns ett direktiv som begränsar svavelhalten i det bränsle som används till sjöss, i ett första skede till 1,5 procent, med start i augusti 2006.
En kostnad-nytto-analys som gjorts av Luftförorenings- och klimatsekretariatet visar att det är samhällsekonomiskt lönsamt att sänka svavelhalten till 0,5 procent eller lägre.
upp
|
